Debatindlægget findes hos Jyllands-Posten her.
Det er en fælles opgave at reducere de globale temperaturstigninger, og derfor har vores nye statsminister, Mette Frederiksen, hævet overliggeren og sat et nyt mål om en 70 procent reduktion i CO2-udledningen i 2030. Det er ambitiøst. Vi mangler dog at se de konkrete initiativer og finansieringsforslag til, hvordan vi skal nå målet. Regeringen har fokus skarpt rettet mod omstillingen med Finansministeriet som omdrejningspunkt og med en ambitiøs klimaminister ved sin side.
Klimaproblemerne stod højest på vælgernes dagsorden, da de den 5. juni satte deres kryds ved folketingsvalget, efter at alarmklokkerne over de globale temperaturstigninger længe har kimet løs. Borgerne kræver handling, og politikerne står derfor nu over for en bunden opgave.
Men den grønne omstilling er bestemt ikke gratis. Så langtfra. Der er tale om tocifrede milliardbeløb. Der skal nyinvesteres, og vi må forudse en ændring af bilafgifter, der skal flyttes fra de energitunge køretøjer til mere klimavenlige, så forbrugerne ændrer adfærd og handler mere grønt.
En stor udfasning
Vi ved, at transportsektoren skal levere en væsentlig del af CO2-reduktionerne. På persontransporten er den helt store udfordring at få udfaset de gamle benzin- og dieselbiler og i stedet få danskerne over i fossilfrie biler, som f.eks. el- eller brintbiler. For den tunge transport i form af lastbiler, busser og skibstransporten er udfordringerne de samme, men midlerne anderledes.
Transportkommissionen med fhv. Dong-direktør Anders Eldrup i spidsen bliver nu bedt om at speede op og aflevere sine anbefalinger tidligere. Kommissionen skal løse den gordiske knude, der skal få statskassen til at hænge sammen, mens vi samtidigt får et betragteligt antal grønne biler ud at køre inden 2030. Lars Løkke Rasmussen havde en ambition om 1 mio. grønne biler i 2030, men den nye regering har ikke sat et konkret mål. Med den ambitiøse klimaplan in mente er det dog svært at forestille sig, at den nuværende regering ikke skulle tilstræbe et mål på transportområdet som matcher den forrige regerings.
Vigtigt arbejde i kommission
Biler bidrager årligt med omkring 50 mia. kr. til fællesskabet, og det fortæller alt om, hvilken kæmpe opgave Eldrup står over for. Transportkommissionen skal holde tæt med sine forslag i halvandet år endnu, da enhver lækage kan få store konsekvenser for omsætningen i autobranchen. Samme diskretion gælder imidlertid ikke politikerne, og under regeringsforhandlingerne kom spørgsmålet om roadpricing på banen.
Roadpricing kan være en intelligent løsning, og det anbefales da også af de økonomiske vismænd. Men diskussionerne om roadpricing rejser naturligt nok nogle spørgsmål.
Udfordringen med forslagene er, at teknologien endnu ikke er helt på plads. Ingen andre lande har et køreklart system, og skal et lille land som Danmark være first-mover, med en ny teknologi som intetsteds har været afprøvet for alvor?
Det vil under alle omstændigheder være økonomisk og politisk risikabelt, og i sidste ende bliver der også andre faktorer, som skal indgå i den samlede politiske vurdering. Det gælder ikke mindst, hvordan man skal forholde sig til hele overvågningsaspektet, når staten kender vores kørselsmønstre i detaljer. Det kommer med garanti til at udløse nogle interessante debatter i offentligheden og på Christiansborg.
Roadpricing er foreløbigt kun en skrivebordsløsning, men som bilforhandler, bilist og samfund skal man alligevel være på stikkerne, når regeringens parlamentariske grundlag udviser så stor begejstring for et forslag. Et kig ned i de to støttepartiers klimaudspil afslører nemlig, at de grundlæggende følger en dagsorden om at reducere den private vognpark og i stedet give milliarder af kroner i tilskud til tog og busser.
Diskuter biler med fakta – ikke fordomme
Står det til Pernille Skipper, skal de seneste års nedsættelser af registreringsafgiften således rulles tilbage. Afgifterne på benzin og diesel skal stige, vejafgifter skal bidrage med 18 mia. kr., hvortil kommer en række andre milliardindtægter fra danskernes pensioner m.v.
SF går i samme retning. Benzin- og dieselbiler skal i gennemsnit stige med 25.000 kr., og pengene bruges på at gøre elbiler billigere.
Senest i 2025 skal dieselbiler forbydes i de 35 største byer. Væksten i biltrafikken skal stoppes, og kollektiv transport og cyklisme skal være mere attraktive. Det er, på trods af at nye undersøgelser faktisk viser, at moderne dieselbiler er ”grønnere” end benzinbiler med hensyn til CO2 og sundhedsskadelig partikeludledning. Målt alene på klimapåvirkningen – i form af CO2-udledningen – er de nye dieselbiler mindre forurenende end benzinbilerne og på samme niveau som hybridbilerne set over hele bilens levetid.
Det understreger blot nødvendigheden af, at den grønne diskussion og omstillingen af transportsektoren kommer til at ske på baggrund af fakta.
Nu får hverken SF eller Enhedslisten nok ikke al deres politik igennem, men som støttepartier vil statsminister Mette Frederiksen være nødt til at lytte og tage hensyn til deres krav. Deres klimaudspil viser derfor, i hvilken retning de trækker. Men ingen forholder sig til, om det overhovedet er muligt. Findes der så mange elbiler på markedet frem mod 2025 og 2030? I hvert fald kan vi konstatere, at der i dag er leveringstider på mellem et halvt og et helt år på flere af de mest populære elbiler.
Måske roadpricing
Som nævnt er roadpricing en væsentlig del af den røde klimaløsning. I autobranchen er vi ikke afvisende, men vi har samme tilgang som vismændene. Hvis roadpricing anvendes intelligent, er det et glimrende værktøj til at reducere de stigende trængselsproblemer. Men hvis roadpricing derimod anvendes mindre klogt, er det blot en ny skatteskrue og en dobbeltbeskatning af bilerne.
Ved at sætte en forholdsvis høj vejafgift på indfaldsvejene til de store byer i myldretiderne, vil en del af bilisterne lægge deres kørsel på andre tidspunkter.
Roadpricing går dermed ikke ud over den samlede bilisme, og folk vil stadig have lyst til at købe nye biler, når vejafgifterne bruges til at erstatte den nuværende værdibaserede registreringsafgift – og ikke til at supplere den.
Men roadpricing kan også indrettes på en anden måde, hvor det har til formål at reducere den private trafik, nemlig hvis vejafgifterne bliver ens i alle døgnets 24 timer.
I så fald har de nemlig kun til formål at gøre det dyrere at benytte bilen, selv om den benyttes uden for trængselsperioderne. Det vil i givet fald ramme det samlede bilsalg hårdt, når flere danskere indirekte tvinges over i den kollektive transport. En ensartet vejafgift efter rødt ønske vil dermed begrænse danskernes mobilitet og i sidste ende også ramme Danmarks konkurrencekraft.
I autobranchen er vi som nævnt enige med regeringen og vælgerne om, at persontransporten skal yde et bidrag til at løse klimaudfordringerne.
Men midlerne til at nå de høje klimamål skal være intelligente og må ikke bremse danskernes mobilitet. Transporten til land, til vands og i luften skal derfor være en del af klimaløsningen ved f.eks. at bruge de nye elbilers batterikapacitet på en intelligent måde gennem såkaldte smart grids.
Derved kan vi bidrage til, at Danmark får plads på førersædet i den grønne omstilling.
