Trængslen på de danske veje er stigende omkring de større byer. Det kan du blandt andet læse om i Danskernes Biler 2024 (s. 41). Men der bliver samtidig forsket i løsninger til at nedbringe trængsel.
Ninette Pilegaard fra DTU er en af forskerne bag et storstilet forsøg, der skal kortlægge, hvordan danskerne reagerer på roadpricing. På AutoBranchen Danmarks årsdag lagde hun vejen forbi, for at fortælle om forsøget og give nogle foreløbige indsigter til tilhørerne.
Efterfølgende debatterede hun forskellige aspekter af roadpricing med Gitte Seeberg, adm. direktør i AutoBranchen Danmark, og Jacob Skjærris, senior advisor fra Sakui.
Sådan fungerer forsøget
I alt 2200 danskere deltager i forsøget. Hver især er de blevet udstyret med en app, der kan holde øje med præcist hvor og hvor meget, de kører i bil. Selve app’en og de tekniske løsninger står Sund og Bælt bag. Foruden app’en bruges nummerpladegenkendelse til at dobbelttjekke bilisterne.
I forsøget testes flere forskellige løsninger af, forklarede Ninette Pilegaard.
Der er en kilometerbaseret løsning og en tidsbestemt løsning. Der er forskellige takster i by-, forstads- og landzoner samt højere takster i myldretiden. Formålet med forsøget er ikke at finde den helt rigtige takst, men at undersøge forskellige opsætninger, og hvad man eventuelt får ud af at øge kompleksiteten.
God respons
I modsætning til i den virkelige verden, trækkes der ikke penge fra forsøgspersonernes konti – i stedet får de indsat et beløb på en konto, og kan få det resterende beløb udbetalt, så der stadig er et incitament til at spare. Fordi testen kun gælder en begrænset mængde personer, oplever de dog ikke de positive effekter af roadpricing, som kunne være mindre kø.
Ifølge Ninette Pilegaard er det stadig for tidligt at konkludere endeligt på forsøget, som først afsluttes i sommeren 2025. Men der er tegn på, at vejafgifter reducerer, hvor meget folk kører, og der har været god respons på app-løsningen.
Byrde for arbejdsgivere
I den efterfølgende debat lagde AutoBranchen Danmarks adm. direktør Gitte Seeberg ud med at pege på, at mange i København formentlig allerede føler, de har roadpricing, da det koster over 40 kr. i timen at parkere i de centrale dele af København.
Gitte udtrykte også bekymring over, at roadpricing kan ramme arbejdsgivere, da flere medarbejdere måske vil foretrække at arbejde hjemme for at undgå de ekstra omkostninger ved kørsel i myldretiden. Hun fortsatte med at foreslå, at man starter med at sikre bilister gode muligheder for at parkere ved metrostationer, før roadpricing evt. bliver implementeret i større byer.
Jakob Skjærris bemærkede, at selvom roadpricing nok kan løse trængselsproblemer, kan det samtidig reducere mobiliteten, hvis færre mennesker rent faktisk ender med at komme gennem trafikken.
Han påpegede også, at København står for en meget stor andel af trængslen i Danmark. Og derfor giver det ikke nogen mening at have roadpricing ude på landet. Hvis man fortsætter med de satser, man har regnet på i forsøget, så bliver det meget dyrt og vil falde til jorden med et brag, konkluderede han.
Debatten gav anledning til adskillige spørgsmål og kommentarer fra salen – blandt andet en kommentar fra en svensker, der har oplevet vejafgifter i Stockholm og Göteborg. Det skal dog bemærkes, at de svenske vejafgifter ikke opgøres pr. kilometer, men som bompenge, der automatisk opkræves på nummerpladen, når bilen passerer forskellige zoner.
”Det er en katastrofe. Familier med små børn får bare en ekstra omkostning, og trafikken er ikke blevet mindre. Så læg det ned, det fungerer ikke,” lød opfordringen fra den svenske deltager.
Ninette svarede, at man skal huske på, at roadpricing også kan bruges til at skaffe finansiering til at løse andre udfordringer. Og at man kan få vidt forskellige konsekvenser ud af roadpricing afhængig af, hvordan man politisk ønsker at strikke det sammen.
