Klumme af Gitte Seeberg, adm. direktør i AutoBranchen Danmark, bragt i Motor-Magasinet 2. august 2024.
Siden 1999 har reparationsgrænsen betydet, at biler, der nemt kunne repareres, er blevet dømt totalskadede – og dermed er blevet skrottet eller eksporteret i stedet for at blive repareret på landets værksteder og autolakererier.
Ønsket har været at forny vognparken og sikre staten indtægter fra registreringsafgiften. Ædelt, måske, men et nærmere eftersyn viser, at reparationsgrænsen er endt som et politisk selvmål, der kræver handling.
Både for klimaets skyld, men i høj grad også for at fremme genbrug og for at skabe arbejdspladser.
Igennem tiden er reparationsgrænsen løbende blevet justeret, og i min tid som politiker forsøgte jeg selv at få den afskaffet.
For det giver ikke mening, at man dømmer biler, der godt kan køre og godt kan repareres, som totalskadede.
Ordet totalskadet er måske en del af problemet, for det antyder jo, at der er tale om en bil, der er krøllet helt sammen. Det er langt fra tilfældet med rigtig mange af de biler, der falder for reparationsgrænsen.
Flere biler dømmes totalskadede
Sagen er jo den, at eksempelvis en relativ simpel lakskade – fx en ridse hele vejen rundt – kan betyde, at en bil bliver dømt totalskadet selvom bilens karrosseri og motor intet fejler. De stadig dyrere reservedele betyder også, at eksempelvis to defekte airbags kan betyde, at en bil bliver dømt totalskadet, selvom bilen er funktionsdygtig.
En nylig rundspørge blandt medlemmer i AutoBranchen Danmark viser således, at 43 procent af respondenterne oplever, at biler, der kun har mindre eller kosmetiske skader, fx ridser i lakken, bliver dømt totalskadede.
Samtidig oplever halvdelen af respondenterne, at flere biler end tidligere dømmes totalskadede på grund af reparationsgrænsen. Det er den helt forkerte udvikling.
Og det er desværre også et voldsomt spild af ressourcer. Særligt hvis bilen dømmes totalskadet, mens den stadig er relativ ny. For elbiler sker det eksempelvis ofte, inden bilen er begyndt at indfri sit positive klimapotentiale.
I AutoBranchen Danmark har vi derfor fået udarbejdet en rapport af Teknologisk Institut, der ser på de samfundsøkonomiske, miljømæssige og klimamæssige konsekvenser af reparationsgrænsen – og hvis man fjerner den helt eller delvist.
Rapporten viser – baseret på de nyeste tal – at det vil være en gevinst for både klimaet og for beskæftigelsen, hvis man fjerner eller hæver reparationsgrænsen.
Klimagevinsten vil, viser beregningerne fra Teknologisk Institut, over 15 år være op mod 500.000 tons CO2. Til sammenligning vil den forventede grønne omstilling af bilparken frem mod 2030 reducere udledningerne fra personbilssektoren med 1,5 millioner ton CO2-ækvivalenter, så det er ikke småting, der kan spares ved at reparere mere frem for at kassere.
Når man tænker på, hvor mange penge, der – helt berettiget – bruges på at støtte elbilernes fremmarch med afgiftsrabatter, er det også begrænset, hvad det vil koste at afskaffe reparationsgrænsen. Faktisk er nogle af scenarierne for ændringerne i reparationsgrænsen så billige, at det nærmest går i nul.
Handler om rettidig omhu
Uanset at de økonomiske og klimamæssige argumenter er på plads, handler det for mig at se dog om, at det helt grundlæggende er rettidig omhu at gøre op den brug-og-smid-kultur, som reparationsgrænsen er udtryk for. Den hører en anden tid til.
Og når vi nu har nogle af verdens dygtigste reparatører og lakerere på værksteder og i malerkabinerne rundt omkring i landet, skal vi da lade dem gøre deres arbejde.
Fra AutoBranchen Danmarks side foreslår vi derfor en hel eller delvis afskaffelse af reparationsgrænsen. Vi foreslår også en særskilt fjernelse af reparationsgrænsen for elbiler, da afgiftsfritagelsen betyder, at konstruktionen slet ikke giver mening – og hverken fra et økonomisk eller klimamæssigt synspunkt.
Men vi ønsker også – indtil reparationsgrænsen forhåbentlig fjernes – at man ændrer praksissen med at gøre bilerne op med prisen på nye reservedele for derefter at reparere dem med brugte reservedele. Det betyder, at reparationsgrænsen reelt er endnu lavere, end den allerede er. Derfor bør man sikre, at reparationen faktisk sker med den type reservedele, som biler er gjort op med.
Endelig bør man indføre krav til genbrug af totalskadede biler, fremfor at eksportere eller skrotte dem, som vi i meget høj grad ser i dag. Det vil give et langt større udbud af brugte reserveredele af høj kvalitet, end vi har i dag, hvor kvaliteten desværre tit ikke er værd at skrive hjem om.
Så – lad os droppe reparationsgrænsen i en fart!
Kontakt
